有些汽车品牌明明连续几年销量垫底，市场声量也不大，为什么还能在市场上存在？就像前段时间，网络上突然曝出一些车企退出的信息，结果转而就有车企站出来否认。这一操作下来，反而让大家更加意识到，原来还有这么多僵而不死的品牌。
其实早在2028年的时候，吉利控股集团董事长李书福就说过，未来10年，80%以上的车企品牌将被淘汰。包括在后续的几年中，长安汽车董事长朱华荣、蔚来汽车创始人李斌等，也表达过类似的观点或预警。
80%的车企可能会消失是结果，过程是大家熟知的“关停并转”。但是现在回过头来看，关停并转这样的情况并没有完全发生，80%以上的车企品牌将被淘汰这样的事情也没有发生。那些经营不善或不符合产业趋势的车企品牌，还没有完全退出。
要知道2017年我国汽车销量达到过巅峰的2887.89万辆，此后的5年都没有超过这个数。直到2023年我国汽车销量再次猛增攀升到3000万辆的高峰，在2025年达到3440万辆的历史新高。这样的市场行情下，确实帮助了不少边缘车企。
既然整个汽车产业无法实现关闭、停产、合并、转型，那么对于那些主流的汽车企业来说，要想在存量市场保持住市场份额，只能通过自己内部的“关停并转”提升竞争力。车企做“减法”的时代，又要来了。
战略性收缩成为主旋律
过去很多年，多品牌、多车型的扩张策略是中国车企抢占市场份额的利器。然而，2026年的市场数据揭示了这套逻辑的失效。乘联分会统计显示，2026年前5个月，国内乘用车零售销量同比下滑19.5%。
另外，国家统计局数据显示，一季度汽车行业利润率仅3.2%，显著低于下游工业平均水平。更严峻的是，全球咨询公司艾睿铂的报告预测，到2030年，目前129个汽车品牌中仅有15个能保持财务活力。
当市场蛋糕不再变大，无限分散资源只会加剧内耗。有数据显示，2026年1至5月国内上市新车高达544款，但月销过万辆的车型仅占5.5%。海量投入换不来规模效应，同质化竞争持续压缩利润空间。这样的情况下，众多车企不得不先拿自己开刀。
今年6月，李书福在重庆论坛上明确表示，将有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，集中优势资源做强吉利汽车控股有限公司核心上市平台。此前，吉利已推进几何、雷达、翼真并入银河，极氪与领克整合为极氪科技集团。
后续比亚迪也传出，6月起推行子品牌自负盈亏机制，王朝、海洋、腾势、方程豹独立核算，仅仰望暂不纳入。同时，原有统一工程院被拆分为五大品牌专属研究院，原工程院收缩为底层技术中台。
长城汽车也在6月的股东大会确认“ONE GWM”战略落地，全球范围内整合哈弗、欧拉、长城炮三大主流产品线统一使用“GWM”母品牌标识，仅保留坦克与魏牌为独立高端序列，旨在解决多品牌出海认知混乱与资源内耗。
理想汽车在 7月启动新一轮调整，将产品部核心职能拆分并入研发部（电动本体归整车研发、自动驾驶产品归基座模型团队），取消中间“平台产品定义”环节，实现“产品定义回归研发”，决策链由三级精简为两级。
包括早在今年的4月份，长安汽车董事长朱华荣明确表态对阿维塔和深蓝两大品牌实施战略性整合与协同发展。未来五年将产品谱系从63款精简至36款，淘汰冗余车型，集中资源打造百万级大单品。
表面看是收缩，深层看却是资源的重新配置。将分散于冗余品牌、重复车型和割裂组织中的资金、人力与技术，收拢汇聚至核心平台或共用体系之中。吉利、长安、长城的一些预测数据，印证了这一逻辑的落地成效。
2025年年报显示，“一个吉利”战略已带来销售费用率和行政费用率的持续下降。2026年一季度，这一趋势继续强化：销售费用率5.2%，行政费用率进一步降至1.6%，研发投入额44.7亿元，同比节省4.9%、环比节省38.2%。
长安汽车战略发布会上提到，阿维塔、深蓝启动战略整合，公用资源成本目标降本20%–30%。这主要在于开发及供应链体系的管理，软的硬的加在一起。通过规模提升、开发协同、供应链集成管理、中后台效率提升等软硬结合的方式实现。
长城的归元平台将整车拆解为300多个可复用的标准化硬件模块，软件抽象为2000多个标准化服务标签，由AI统一调度。该模式下满足条件后研发成本节省约70%，生产端资产投资节省约65%，供应链模具及开发费用节省约78%。
车海战术敌不过大单品
在回到开头那个数据，月销过万辆的车型仅占5.5%。就像之前《汽车公社》曾统计过，在今年大热的大六座SUV市场上，80%的车型沦为炮灰。如今这个数据可能要提升到90%，也就意味着，车海战术失灵了。
以前消费者走进展厅，问的是你家和他家有什么区别。那是品牌之间的横向比较，比的是技术路线、产品定位、品牌调性。但现在的局面完全变了，所有的品牌和车型，价格高度重叠，尺寸相差无几，动力总成类似，连设计语言都像是同一个模子里磕出来的。
表面上是产品过剩，本质上是品牌失焦。企业自己没想清楚每款车到底是卖给谁，消费者当然更糊涂。更有甚者，一些车企开始推出定位相似的产品，消费者面对的不是选哪款，而是同一个集团或品牌下的这些车到底有什么区别。
其实，不仅仅是车海战术失效，还有就是投入与回报不成正比。有人算过一笔账：单车型开发成本约10亿元，若年销低于1.5万辆，研发成本难以回收。参照行业规律，一款车生命周期内需累计销售15至20万辆才能摊平开发成本。
所以，从去年下半年开始，我们见过太多转瞬即逝的产品。一款新车上市首月冲一波，第二个月就开始下滑，第三个月基本消失在销量榜上。新车红利周期被压缩到三个月左右，前期投入的研发、模具、营销费用全部打了水漂。
更糟糕的是，一款车从预热、亮相、预售到上市，能拆成四五场发布会，每场成本动辄百万起步。同一天三五款新车同时上市，花几百万做的传播物料，消费者手指一划就过去了。钱越花越多，效果越来越差。
其实道理谁都懂，少发几款车、集中资源做爆款不好吗？问题是没人敢先停。存量市场里，你不发新车，消费者就去看别人的新车。大家都在赌，赌自己的下一款车能跑出来，赌对手的下一款车会失败。
增量没有了，利润没有了，渠道也快撑不住了。2025年全国约5000家门店退网，平均每天超过12家关门。进入2026年，闭店节奏进一步加快。车企如果不主动做减法、帮经销商减负，最终整个销售体系都会崩塌。
“多生孩子好打架”，这个逻辑在增量时代成立，每个品牌每款车型都有明确的占位。但在存量厮杀的市场里，“多生孩子未必好打架”。总量就这么大，销量从哪里来？多品牌的边际收益急速递减，边际内耗却直线上升。
因此，爆款车的减少，就越证明了大单品车型的重要性。一家车企的的真正竞争力，不在于有多少款新车，而在于需要有几款让消费者非买不可的车型。远到大众、丰田，近到特斯拉、小米，都在映证这个规律。
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：杨晶专业的股票门户网站，36氪经授权发布。
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